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一个破产一个涨停美两电动车企不同命运启示

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来源: 作者: 2019-06-08 13:12:21

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2000万美元对于一个车企意味着什么?这道题目放在同样是电动车企的tesla和fisker身上,那就是截然不同的两种答案。近日,彭博社对两家车企进行了这个问题的“大拷问”。对于蒸蒸日上的Tesla来说,CEO Elon Musk表示:“我们目前已经永久性地偿还了‘山姆大叔’的债务。”

tesla称,截至5月22日,公司提前9年还清了美国政府的贷款。2010年前该公司从能源部获得4.65亿美元贷款,当前连同利息已经全部偿清。而根据彭博社的报道,Musk甚至放话说,由于政府给Tesla公司发放的这批贷款,美国的纳税人从中获得了约2000万的收益。“鉴于该项贷款,美国人的税费将有些微的下调。”

而另一方面,对于同样是以电动车作为主营产品的车企Fisker来说,2000万美元,仅仅是一个来自中国的公司,对它报出的收购价——而根据路透社此前的预估,Fisker在发布插电式混合动力Karma的时候,市值至少是20亿美元。

据美国汽车报道,前通用汽车公司高管Bob Lutz创立的古董车制造公司VL汽车日前已经联合万向集团(中国最大的汽车零部件供应商)竞购Fisker电动车汽车公司,而他们的报价仅仅为2000万美元。

据悉,这是振兴Fisker的两项措施之一,Fisker目前已经解聘了所有员工以保证现金流,并于今年聘用了破产顾问。另据消息来源透露,Fisker创始人Henrik Fisker和香港投资人李泽楷正在着手解决另一交易,即为Fisker支付目前欠美国能源部的1.71亿美元(11亿元)的债务。

Fisker在2009年凭借先进技术汽车制造贷款计划获得5.29亿美元的联邦贷款。但能源部在2011年暂停支付贷款,因为Fisker的业绩和销量没能达到预期的目标。

Tesla更胜一筹

从上表可以看出两者的区别:首先,一个专注于增程型混合动力跑车,就像雪佛兰Volt;另一个则是纯电动跑车,嗯,没有可比对象。

其次,从售价和动力水平来看,两个公司的经典车型售价都不便宜,很显然都是定位于金主的“宠物”,但Karma的设计是前50英里(约80公里)用电动机,接下来用汽油机,最高时速为125英里/小时(约200公里/小时),0~100公里/小时的加速度为5.9秒,对于一辆跑车来说,这些参数似乎都不太令人兴奋;而Tesla公司的Model S呢,高配版单次充电可持续行驶480公里,最高时速超过200公里/小时,0~100公里/小时加速时间为4.4秒,同样作为富人的玩具,这个动力水平似乎更能够吸引“金主”的目光。

最后就是经营模式,Fisker显然还是一家比较“传统”的汽车公司,就跟丰田、通用一样,他们都是采用授权加盟的方式,找当地大的经销商集团或者是有实力的加盟者来开4S店进行销售,但Tesla一开始就将自己定位于一家科技公司,像苹果一样采取的是直营方式,只在高端商场内开设体验店,让用户亲自上门与产品互动,绝大多数的汽车都采用络直销形式,走的流程是“实体体验——上订购——送货上门”,这极大地满足了富人们对“尊贵的、专属的”享受需求。

所以,虽然两者都是从“富人”入手,但Tesla的设计和营销模式似乎更胜一筹。

中国谁在生产电动车?

有一个流传了很久的论调:传统汽车工业已经落后发达国家近百年,但电动车大家是站在同一起跑线上,这是一个“弯道超车”的绝好机会。

在中国,提起电动车,可能你第一想到的就是比亚迪。这个“电池大王”在电动车领域可谓是经营得最好的一家了:在比亚迪的“老家”深圳,有媒体提供的最新统计数字显示,现在深圳每天有1279辆纯电动巴士和800辆纯电动出租车行走在城市的大街小巷,有近500辆和226辆的纯电动公务车与私家车在运行,还有500辆E6纯电动警车正在交付中——它们挂的都是比亚迪的logo,而深圳也已经成为全球新能源汽车推广使用最多的城市。

不过,中国电动车企可不仅仅是只有比亚迪一家,目前,几乎所有在华销售的品牌或多或少都在开发电动车,尤其是今年如雨后春笋般勃发出来的合资自主品牌,很多品牌都将首款车定位于电动车,基于母公司的电动车产品在做投放规划,此外还有一些如永源等名不见经传的汽车品牌,也在这个领域默默奋斗。

除了“自主研发”电动车之外,还有很多希望实现“弯道超车”的车企,也相当青睐与汽车大国际公司“共同开发”:例如江淮汽车近日就与美国弗吉尼亚的一家电动车公司Greentech合作,计划利用中国江淮汽车公司的平台在美国总装电动轿车;永源汽车也与美国ZAP电动车公司进行合作开发了一款名为A380的电动SUV。可以看到,尽管方式五花八门,但谁能够“笑到最后”呢?

从Tesla可以学到什么?

观察:

从Tesla可以学到什么?

几种“电动车生产模式”,似乎能看到成功的并不多:合资自主电动车基本就是搞噱头、占指标的,不过是合资品牌为了迎合国家发改委对于汽车企业新增产能“必须要有自主品牌”的规定以及有关部门对电动车的热情罢了,真正能成事的,目前来看几乎没有;而与外国电动车公司合作的车企呢,由于自身品牌力不够强,所选的拍档也是“非主流”,弱弱联合同样也很难有所突破。

只有基于电池起家的比亚迪,目前似乎是最有前途的“尖子生”。如果说Tesla是汽车界的“苹果”,那么比亚迪就要在动力系统上成为“安卓”,设计上成为“三星”,这样才有可能与之抗衡。可以看到,Tesla的首款产品是跑车,更倾向于从高端再往中端、低端走,而比亚迪由于一开始的定位,以及本土品牌在中国难突破的现实,只能是从低端开始往上走,那么在电动车走向普及的这个过程中,比亚迪只能是与tesla寻求不同的客户群体。

电动车前途依旧渺茫

延伸阅读:

据中汽协提供的数据,2013年第一季度中国仅售出3175辆电动轿车和插电式混合动力车。第一季度,中国共销售电动车2874辆,混合动力车301辆。尽管,根据政府2010年推出的补贴计划,政府向上海、杭州、合肥、深圳和长春5大试点城市的电动车购买者提供高达6万元(9700美元)的补贴、向插电式混合动力车的购买者也将提供5万元的补贴。

作为对比,传统的混合动力车,如丰田普锐斯仅能享受3000元的补贴,据中汽协透露,第一季度传统混合动力车的总销量是4033辆。

虽然补贴金额不菲,但中国消费者去年仅购买了11375辆电动车,这一数字较2011年的销量增长了一倍,但仍远低于政府的目标——到2015年电动车和插电式混合动力车的累计销量达到50万辆。而且,个人购买的比率依旧可以忽略不计。

同时,亚洲、欧洲和北美的几大汽车企业,也在默默地开始对电动汽车进行“降温”,反而是更关注新的替代能源:例如氢燃料电池汽车的研发、页岩气的开发利用等。

企业们的灰心以及消费者的不热情,导致奥巴马政府也黯然放弃了2015年美国电动车保有量要达到100万辆的宏伟计划。

此外根据wer的数据显示,到2020年,电动车加上混合动力的销量,也不过占整体汽车销量的4.5%左右,除非发生重大革命性的发展,否则电动车的前途依旧是一片渺茫。

普遍认为,存在行驶距离、成本和充电时间等问题,电动汽车不是大多数传统汽车切实可行的替代品,因此林林总总即便发展了近100年,但始终未有较大起色。(文/陈鑫欣 图/资料图片)

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